飛機BTC

❶ 烏柏林根空難的事件雙方

BTC2937次航班為包機，載有60名乘客和9名機組人員，其中有前往西班牙旅行的45名俄羅斯烏法市兒童。
DHX611次航班有兩名機組人員，英國籍的機長保羅·菲利普（Paul Phillips）和加拿大籍副駕駛布蘭特·坎皮奧尼（Brant Campioni），後者原計劃負責飛機後半段航程的操控。

❷ 比特幣是誰發明的

比特幣的概念創始人是中本聰。

2010年12月12日當比特幣漸成氣候時，他卻悄然離去，從互聯網上銷聲匿跡。

作為武士的後裔，中本聰出生於1949年的日本別府，母親詮子是個佛教徒，把他辛苦拉扯大，過得很貧窮。

1959年父母離異，中本聰的母親改嫁並帶著三個兒子移民到加州。中本聰和繼父處的不好，但根據他弟弟Arthur的說法，中本聰很小就展現出了在數學和科學上的天分，但也展現出了「薄情且興趣怪異」的一面。

中本聰畢業於加州州立理工大學，專業是物理。一畢業，他進入了休斯飛機公司（Hughes Aircraft），從事防禦和電子通訊方面的工作。後來，中本聰為美國軍方工作，他的這段經歷被列為國家機密，現在搜他的檔案，他的這段人生是一片空白。

2008年中本聰在互聯網上一個討論信息加密的郵件組中發表了一篇文章， 勾畫了比特幣系統的基本框架。2009年他為該系統建立了一個開放源代碼項目，正式宣告了比特幣的誕生。2010年12月12日當比特幣漸成氣候時，他卻悄然離去，從互聯網上銷聲匿跡。

❸ 以前幾毛錢一個的比特幣漲了很多，那麼當初擁有大量比特幣的人現在過得怎樣

卡梅隆·文克萊沃斯（Cameron Winklevoss）和泰勒·文克萊沃斯（Tyler Winklevoss）這對雙胞胎兄弟的財富顯著增長。2013年4月時，他們持有1100萬美元的比特幣，當時比特幣的價格為120美元。而按照本周1.15萬美元的價格計算的話，這些比特幣的價值超過了10億美元。

❹ 比特幣概念龍頭股票有哪些

中航動控、航空動力、成發科技等漲停，中航飛機、中航機電、航天電器等

❺ 飛機晚上在空中怎麼找到路線

早期飛機依靠地面標志和地圖去認路，此時飛機不能飛得太高，駕駛員必須用雙眼盯住地面，搜索標志物。有些標志容易辨認，如塔、鐵路、河流等。

但有些標志就看不清了，如文字標志等。有時飛機駕駛員是利用航空地圖來認路的，航空地圖與普通地圖不一樣的地方是在這種地圖上標出了許多空中可以識別的地面標志物。這種早期的導航方法叫目視導航。

以後，隨著時間向後推移，飛機飛得越來越快，越來越高。目視導航在多數情況下應付不了了。於是駕駛員的手頭除了地圖外又添加了時鍾和計算尺(或計算器)兩種工具。

時鍾要求走時精確，可靠性強；計算尺(或計算器)則是經過專門設計的，有關人士把飛機飛行所用的速度、距離、角度之間的關系編製成相應的計算步驟和程序刻畫在計算尺上，駕駛員在使用時，只要知道其中一個數據就可以用這種計算尺迅速得出相應的其他數據。

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航空與航海有某些相似之處，比如藍天和大海都是浩渺無際，茫茫一片。空中導航於是就從海上導航借鑒了一些方法。磁羅盤的使用就是其中之一。磁羅盤的指針指向地球的磁極，地球的磁軸和地軸並不重合，磁南極、磁北極和真正的南北極相距l000千米左右。

利用磁羅盤測出的方向叫磁方向，這種方向的北方叫磁北。地極的北方叫真北，真北方向叫真方向。真方向與磁方向之間偏差的角度叫做磁差。飛機上的鐵制零件和磁場會影響磁羅盤發生指向偏差，這個偏差叫做羅差。

❻ 比特幣市值破1900億是真的嗎

比特幣價格的飆升意味著其市值已經超過部分經濟體的GDP，也超過世界上最富有的億萬富翁的身價。

今年比特幣已飆漲超過10倍。據CoinMarketCap的數據，流通中的比特幣總市值已達到1900億美元。

比特幣的飆升使其市值甚至超過世界兩大最有影響力的銀行。截至周五，高盛(248.95,1.31,0.53%)市值為970億美元，而位於瑞士蘇黎世的瑞銀(17.52,0.34,1.98%)集團（UBS）市值約為670億美元。這兩家銀行的市值加起來也沒有比特幣的市值高。

這兩家金融界(1.74,0.02,1.16%)巨頭對比特幣都採取不幹預政策。高盛CEO勞爾德·貝蘭克梵（Lloyd Blankfein）表示，起草一份比特幣策略為時尚早，而全世界最大的財富管理機構瑞銀則表示，其投資組合中不會配置比特幣，因為擔心會受到政府取締的威脅。

比特幣市值也超過波音(271.38,-5.42,-1.96%)市值。波音公司是世界上最大的飛機製造公司，已經有100多年的歷史，並在65個國家僱傭員工14萬人。波音或許能製造出大型飛機，但其市值1620億美元已低於10年前尚不存在的數字貨幣的市值。 波音的對手空中客車公司（Airbus）也好不到哪兒去，其市值僅為660億歐元（780億美元）。

❼ 區塊鏈和比特幣之間是什麼關系

區塊鏈技術是比特幣的底層技術，也是比特幣的核心與基礎架構。比特幣一直在沒有任何中心化機構運營和管理的情況下運行，後來比特幣技術被抽象提取出來，稱之為區塊鏈技術，或者分布式賬本技術。

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區塊鏈技術應用於數字貨幣的弊端：

一是「去中心化」沒有流通管理機構。區塊鏈技術本質上是個分布式資料庫系統，邏輯結構為單向鏈表，設計模式基於P2P網 絡，這就決定了基於區塊鏈技術的虛擬貨幣沒有統一的中心管控系統。

二是數量供給難以有效調控。基於區塊鏈技術的虛擬貨幣發行量是固定的，而根據費雪方程，全社會一定時期一定價格水平下的總交易量與所需要的名義貨幣量具有一定比例關系，而恆定的貨幣量顯然不能滿足不斷增長的社會商品價格總額要求。

三是「挖礦機制」難以創造公認價值。比特幣本身沒有價值，也沒有國家信用支撐。有觀點認為，「通過不斷消耗算力與能源為虛擬貨幣注入價值」，但為尋找一個符合要求的hash值而消耗百萬億次計算，這顯然不是最有效率的選擇。

四是生產者和先期持有者易獲高額「鑄幣稅」。任何一種基於區塊鏈技術的虛擬貨幣，在其發展的初始階段都為少數人持有。以比特幣為例，最初比特幣只是少數人游戲的產物，2010年5月發生的第一次比特幣購物是1萬BTC購買了25美元的比薩餅，同年7月完成的第一筆比特幣交易是0.04美元/BTC。

❽ ALLN飛機幣在哪個交易平台上可以交易

這個要看在哪個平台上市的啊一般來說這個平台很少見啊大平台都沒有這個貨幣

❾ 烏柏林根空難的介紹

2002年6月29號，受聯合國教科文組織的邀請，俄羅斯45名青少年准備飛往西班牙，在巴塞羅享受為期2周的旅行。他們之中有繪畫神童，有體操冠軍，全是最聰明、最有才華的孩子，堪稱「精英少年團」。不料，領隊搞錯了機場誤了航班，只好改簽2天後的機票。

7月1日晚，一架客機順利起飛，帶著孩子們踏上了前往巴塞羅那的旅途。與此同時，千里之外的義大利貝加莫國際機場，一架滿載貨物的波音757貨機，起飛前往布魯塞爾。兩架飛機的航線，在德國南部上空相交。

當天晚上，在瑞士蘇黎世空管中心，值班的是彼得·尼爾森和另外一名空管，他們負責調度德瑞邊境上空的飛機。由於夜間的飛機很少，尼爾森的同事居然翹班出去溜達了，相隔幾米遠的雷達顯示屏，就留給尼爾森一人看管。

晚上11點10分，技術人員來到空管中心，准備維修雷達。這項工作不僅要關閉通話系統，而且維修工作一旦開始，雷達掃描速度就會變慢，當飛機距離過近時，不會產生警示圖像。這一番舉動，為後面的悲劇埋下了導火索。

此時，俄羅斯的客機，正朝著瑞士飛去。離開德國領空進入瑞士之後，德國空管將飛機指揮權交給了尼爾森。

另一家波音757貨機，也剛剛飛越阿爾匹斯山，准備進入瑞士領空。機長菲爾普斯請求爬升高度，這樣稀薄的空氣就會減小阻力，同時節省燃料。

空管中心批准了這一請求，波音757貨機很快爬升至10800米的高度。然而，圖-154客機也在同一高度，並且處在相撞的航線上。只是當時距離還很遠，暫時沒有危險。

在空管中心，一個人值班的尼爾森正忙得不可開交，卻又不斷接到新的調度任務，他只好在兩塊雷達顯示屏前來回移動，保證調度任務順利進行。但是他沒有發現，圖-154和波音757飛機，正以1000公里的時速，朝著對方飛過去。

一般情況下，只要飛機距離過近，雷達會提前發出警報，但是這一次，設備居然出了故障，沒有正常工作。德國的空管中心發現了異常，但是按照國際規定，他們無法直接與飛行員通話，只好立刻通知尼爾森，讓他進行調度。讓人遺憾的是，尼爾森的電話死活打不通。

就在兩架飛機即將相撞的時刻，尼爾森終於發現了不對勁，他立刻指示圖-154客機下降高度。但此時，飛機上的防撞系統卻發出警示，讓飛機爬升高度。面對這兩條指令，機長亞歷山大覺得還是人的指令比較靠譜，沒有聽從防撞系統的意見，隨即取消了自動駕駛，推桿下降高度。

波音757的尾翼就像一把利刃，將圖-154客機砍成兩截，飛機瞬間爆炸解體。波音757失去了尾翼，在空中堅持了2分鍾之後，也墜毀在德瑞邊境的小城——烏伯林根。

飛機墜毀後，德國出動6千多人的救援隊，尋找可能倖存的遇難者。然而經過6天的搜救，他們只找到了漫山遍野的屍體殘骸，兩架飛機上的71名人員全部遇難。

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事故調查：

事發當晚蘇黎士空中管制中心只有皮特·尼爾森一名空管員指揮著這一空域的往來航班。而其它的空管員在另外一個屋子裡面休息，這是不符合規定的，但空管員們這一習慣性行為數年來得到了相關管理機構的默認和忽視。

由於空管站處在檢修期，當晚有另外幾位空管員及部門主管隨時淮備著換班，而尼爾森並沒有意識到這一點，也可能是他不想讓同事冒疲勞工作的風險。

另外，一個位於地面的用來提示空管員避免撞機的光學碰撞預警系統在事發前因例行檢修而被關閉，而尼爾森並沒有留意這一狀況。

另一部安裝在空管中心內的音頻防撞預警系統事發當晚21時35分，在碰撞發生前32秒發出了聲響警報，但並沒有被任何人聽到，事後對此設備的技術檢查也證實其工作狀態良好。空管中心的Skyguide專線電話也因檢修工作而暫時被切斷，這部電話本可接受到德國境內卡爾斯魯厄空管站的空管員對事發空域異常情況的報警。

在空難發生前一分鍾，尼爾森指揮著一架已經晚點的勞埃德航空公司的班機飛往腓德列斯哈芬機場(Friedrichshafen Airport)。他使用著有故障的電話系統，同時忙於兩個控制台之間，以至於直到撞機發生前約1分鍾他才通知俄國飛機員降低高度。

如果他能夠早一點發出警報及時使兩機航線分離，就不會引發兩機防碰撞系統的開啟。當他預感到自己已經無法同時應付兩台控制台的工作而召喚其它空管員幫助時已經太晚了。

❿ 烏柏林根空難的簡介

2002年7月1日，俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機（BTC2937），原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班（DHX611），原航線是從巴林國際機場經義大利的貝加莫國際機場飛往比利時的布魯塞爾。

兩架飛機於（UTC+8）2002年7月1日21時35分在德國南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏伯林根上空發生相撞。611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸並解體為兩段。

611次班機則失去控制並勉強飛行了7公里，兩分鍾後墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸並脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。

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世界上其他慘重空難事件

1、特內里費空難，583人遇難

1977年3月27日傍晚，西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場的跑道上，兩架來自荷蘭皇家航空公司和泛美航空公司滿載油料和乘客的波音747相撞。兩架飛機上共有583人葬身火海之中。

2、日本航空123號班機空難事件，520人遇難

日本航空123號航班空難事件發生於1985年8月12日，這架波音747-100SR航班搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。

3、沙烏地阿拉伯航空763號班機空難，349人遇難

沙烏地阿拉伯航空763號班機空難發生在1996年11月12日。剛剛起飛的特阿拉伯航空763號班機與哈薩克航空1907號班機，在新德里附近的查基達里上空相撞，兩架航班上共349人全部遇難，這是世界十大空難事故排行榜中最嚴重的空中相撞事故。

4、沙烏地阿拉伯航空163號班機空難，301人遇難

1980年8月19日沙烏地阿拉伯航空163號班機在利雅德國際機場起飛後即報告貨艙起火，雖然最後飛機雖成功折返，但飛機上共301人無一生還。

5、美國航空公司191航班空難，273遇難

1979年5月25日是美國傳統節日亡兵紀念日，作為世界上最繁忙的機場之一的奧黑爾國際機場，當天正在積極運送前往洛杉磯度假的遊客，然而正是這天，美國航空公司191航班起飛之後，發生了引擎脫落的重大事故。